Der VW Typ 2 Modell T3 ist so ziemlich das Letzte...Modell, das den Motor hinten im Heck hat. Und was fehlt hinten? Luft. Schöne kühle Luft. Und die braucht der Motor um nicht zu heiß zu werden. Während die ersten VW T3 noch luftgekühlt waren hat man später, als die Motoren mehr Leistung bringen mussten, mit viel Aufwand einen Wasserkühler nach vorne zwischen Windschutzscheibe und Stoßstange gebaut. Mit langen Wasser-Leitungen. So ungefähr 5 Meter hin und 5 Meter zurück. Für das Öl hat man auf diesen Aufwand leider verzichtet. Eigentlich gehört zu einem Turbolader zwangsläufig auch ein Ölkühler dazu, aber VW hat damals leider nicht soweit denken wollen, obwohl diese Technik z.B. im Golf GTI schon wunderbar funktionierte. Im Zubehör findet man einige Lösungen für dieses Problem. Man kann einen kleinen Ölkühler auf die gleiche Art mit je 5m Schlauch hin und 5m Schlauch zurück vorne, praktisch vor dem Wasserkühler,nachträglich anbringen und muss sich um Überhitzung seines Motors, und damit der Gefahr eines reißenden Ölfilms dann keine Sorgen mehr machen. Kostet gut 280,- Euro.

Bulli2006-10-27-15434402Ich hab bei meinem Turbodiesel leider den normalen Fall, also ohne Ölkühler. Und einen Ölkühler einbauen ist mir zu “gewagt”. Da ist es für mich also wichtig, über die Öltemperatur und den Öldruck immer im Bilde zu sein. (Und wo wir schon dabei sind interessiert mich auch gleich noch die Wassertemperatur.)

Öl ist sehr zäh, wenn es kalt ist. Bei Eis und Schnee den Motor starten (wenn er denn überhaupt noch dreht und anspringt...) und gleich Vollgas geben ist ziemlich tödlich. Da drehen einige Teile an- und miteinander und es reibt sich Metall an Metall, bevor die Ölpumpe es endlich schafft den zähen Honig bis dorthin zu pressen um einen Gleitfilm über diese Stellen zu legen. Dafür braucht man kein Ölthermometer, denn immer wenn es so kalt ist, dass man schon beim aus der Haustür gehen “Scheiße ist das kalt heute...” denkt muss man dieses dickflüssige Öl im Hinterkopf haben und vorsichtig Gas geben, anfahren und schalten bis der Motor so einigermaßen warm geworden ist.

Nun ist das mit dem Öl bei heißen Temperaturen aber leider auch wieder ein Problem. Es wird immer dünnflüssiger, je heißer es erhitzt wird. Stellen wir uns einen schönen Juli oder August vor, mit Temperaturen um die 30°, und dem festen Willen mit dem vollgepackten Wagen in den Urlaub zu fahren. Der Motor bekommt viel zu tun und wenig kühle Luft. Das Öl wird richtig gut warm. 120° ist da nichts besonderes. 130° können es auch schonmal sein, aber dann, irgendwo darüber kommt es je nach Ölsorte zu einem ziemlich unangenehmen Effekt: Der Ölfilm, der so ganz nebenbei auch die Kolben in den Zylindern schmieren soll reißt. Es scheuert nun wieder Metall auf Metall, aber diesmal nicht im Leerlauf, sondern bei Vollgas, weil wir gerade dabei waren Bergauf einen Reisebus zu überholen. Man hört dann meistens ein ins Mark gehendes Quietschen den Motors und dann steckt der fest. So fest, dass sich nichts, aber auch gar nichts mehr dreht. Die Kolben haben sich dann im Zylinder festgefressen und noch während man ausrollt und versucht mit getretener Kupplung und letztem Schwung die Standspur zu erreichen rechnet man den Zeitwert des Wagens gegen einen Austauschmotor. Ohne die Arbeitszeit sind das schonmal gute 1200-1500Euro. Viele dieser T3 werden dann doch eher zerlegt, geschlachtet und in Einzelteilen verkauft.

Es kann also nicht schaden die Öltemperatur im Auge zu behalten und wenn sich der Zeiger bedrohlich dem rechten Rand der Temperaturskala nähert langsamer zu fahren. So ergibt sich irgendwann eine “ideale” Geschwindigkeit für die Autobahn, bei der man gut voran kommt, aber der Motor im “grünen Bereich” läuft.

Es gibt eine ganze Reihe von Zusatzinstrumenten im Standard 52 mm Gehäuse. Über den Daumen kostet ein Ölthermometer so ab 30,- Euro incl. einem “Fühler” Dieser Temperaturfühler muss nun irgendwo mit dem Öl in Berührung kommen, um durch die Temperatur seinen elektrischen “Widerstand” zu verringern, was auf dem Instrument einen größeren Ausschlag des Zeigers bedeutet. Dafür gibt es 2½ Varianten. Die eine ist, zwischen den Ölfilter und den Motorblock einen Metalladapter zu schrauben, der Gewindebohrungen für solch einen Fühler hat. Das Öl kommt relativ häufig dort an diesem Punkt vorbei, und man kann davon ausgehen, dass man sehr schnell eine Veränderung im Ausschlag des Zeigers sehen würde, wenn der Motor plötzlich unerwartet heiß würde. Das ist aber aus rein mechanischen Gründen bei einem T3 Turbodiesel keine ideale Lösung, denn der Ölfilter hat ohnehin kaum einen Zentimeter “Luft” zum herausschrauben, bevor er mit dem vom Wasserkühler zurück kommenden Schlauch zusammenstoßen würde. Also müsste man einen kleineren Ölfilter benutzen...

Die andere Variante ist, den (in Fahrtrichtung vorne) am Zylinderkopf sitzenden Öldruck-Geber (den mit dem braunen Plastik) herauszuschrauben. Da wir den aber auch dringend brauchen, damit die rote Ölwarn LED im Cockpit richtig funktioniert, müssen wir hier einen Adapter anschrauben, der das Öl sowohl an den original Geber, an den Temperaturfühler und wahlweise auch an einen zusätzlichen Öldruck-Messer “verzweigt”. Früher gab es solche “Y-Verteiler” von der Firma VDO. Aber leider gibt es VDO so wie damals nicht mehr und im Laden bekommt man so was auch nur noch schwer. Hier sehen wir nun so einen 1:3 Adapter aus dem “Tuning” Programm der italienischen Firma “Lampa”. Ich hatte das über die Fa. “Carstyling & More” gekauft. Als ich einige Monate später die hier unten im Bild gezeigte “Doppelschraube” abgerissen hatte musste ich schnellstens Ersatz haben und bin dann bei ebay bei einer anderen Firma fündig geworden.

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Unten ein Gewindestück, das dort eingeschraubt wird, wo der original Öldruckschalter von VW am Zylinderkopf sitzt. Auf diesem Bild fehlt der, weil er noch im Wagen eingeschraubt war, aber gleich auf dem nächsten Bild haben wir 2 davon. Links eine “Öldruck-Dose”, die im Lieferumfang des Öldruck Messgerätes mit dabei war. Rechts der Temperaturfühler, der nun die Öltemperatur messen soll. Ganz oben eine Verschlussschraube, falls man nicht 2 sondern nur 1 zusätzliches Instrument anschließen möchte. Ich hab die nicht gebraucht, weil ich ja das “volle Programm” gekauft hatte. Dieser 1:3 Adapter hat noch 4 Reduzier-Schrauben (Adapter-Hülsen mit Gewinde) mit dabei, um möglichst universell zu sein. Bei VW bräuchte man das eigentlich nicht, weil sowohl die zusätzlichen Fühler wie auch der original Geber die gleichen Gewinde von 10*1 haben. Im Verteilerstück sind aber grössere Bohrungen. Daher müssen diese Dinger mit verwendet werden. Das sind alles “konische” Gewinde. Nicht “komisch”. Konisch bedeutet, dass die Gewinde, je weiter man sie rein schraubt, sie sich durch grösser (oder je nach sichtweise kleiner) werdenden Durchmesser selbst dicht und fest halten. Für den ambitionierten Grobmotoriker bedeutet das: Schwitzen beim Festziehen und ständige Angst man “würgt” das zu fest, bis es abreisst. Aber zu locker darf das auch nicht sein, denn sonst quillt das Öl aus den Gewinden... Vorzugsweise am Zylinderkopf, denn da traut man sich am wenigsten zu fest zu schrauben...

So, nachdem ich das zunächst versucht hatte so wie auf dem Bild zuvor beschrieben einzubauen hatte ich als Ergebnis eine sprudelnde Ölquelle. Dazu kam, dass es absolut blödsinnig ist, den Temperaturgeber für die Öltemperatur oben am Zylinderkopf anzubringen, denn da fliesst einfach kein Öl durch diesen Adapter. Bis aber der ganze Adapter-Klumpen so heiß wäre wie das Öl, das daran vorbei fliesst sind wir jedesmal schon wieder zu Hause... Aber so intelligent ist man erst mach 2Mal Hände schmutzig machen und einmal Motorwäsche. Also Plan B:

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Da haben wie 2 original Öldruckgeber und die Öldruck-Dose aus dem Zubehör. Auf die Gewinde der 3 Teile ist jeweils so ein Adapterring aufgeschraubt um das Gewinde anzugleichen. Die 3 Fühler werden soweit wie möglich in die Adapterhülsen eingeschraubt. Praktisch bis Anschlag. Ja, aber... Wo kommt denn plötzlich der 2. original Öldruckgeber her!? Den haben wir unten am Ölfilter “geklaut”. Da ist der nämlich üblicherweise angeschraubt. Und nun darf fleissig geraten werden, was wir dort unten ins Loch gestopft haben: Richtig, den Öltemperaturfühler der da oben auf dem “roten” Bild rechts zu sehen ist. Und tatsächlich: Da unten am Ölfilter misst der ganz wunderbar das was er messen soll, weil er richtig flutschig von heissem Öl umflossen wird. Bingo.

Nun, so kann das ganze aussehen, wenn es dann angeschlossen ist:

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Rechts, mit dem blauen Kabel angeschlossen, der obere original Öldruck-Schalter. der am Zylinderkopf sass. Oben die Öldruck-Dose des Zusatzinstruments, links der andere, ehemals am Ölfiltergewinde sitzende Öldruckgeber mit einem etwas verlängerten gelben Anschlußkabel. Dieses Bild hatte ich übrigens fotografiert, als ich noch als wandelnde Ölquelle durchs Land gefahren bin. Wie man links im Bild sieht, ist da alles “versifft” mit raus gespritztem Öl. Deswegen hab ich alles nochmal komplett ausgebaut und die beiden Öldruckgeber, wie oben angegeben, komplett bis Anschlag in die Gewinde der Adapterstücke eingeschraubt. Jetz is dicht...

Hier nun meine Lösung zum Anschluss des Gebers für die Messung der Wassertemperatur. Dieses nette grüne Teil kommt in den durchgeschnittenen Wasserschlauch vom “großen” Kreislauf. Dort fehlt aber naturgemäss der elektrische Anschluss für den Minus-Pol (Masse). Daher hat dieses 36mm Zwischenstück eine Schraube, die man mit einem Kabel mit der Karosserie verbinden muss.
Dort in diesem dicken Schlauch fließt erst dann heißes Wasser, wenn der Wagen schon ein paar KM gefahren ist. Vorher zirkuliert das Wasser in einem inneren, kleinen Kreislauf, damit der Motor bzw. das Öl schneller warm wird. Das sieht dann so aus, dass die Öltemperatur schon merklich angezeigt wird, während das Wassertermometer noch den Ruhezustand anzeigt. Plötzlich schießt dann die Wassertemperaturanzeige hoch auf 60-70°, etwa so hoch wie die Öltemperatur.

 
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Danach hab ich noch ein Loch in das Blech links über dem Motor gebohrt, die 3 Kabel da durch gesteckt und gleich mit Kabelschuhen und einem Steckverbinder für das nach vorne gehende Kabel vorbereitet. Nach vorne hab ich dann 5m 3adriges flexibles Haushaltsstromkabel verlegt. So was, was man auch nehmen würde, um zu Hause eine Lampe anzuschließen.
Hinter dem Fahrersitz bin ich dann mit dem Kabel von der Seitenwand nach innen gegangen und unter den Gummimatten neben dem Handbremshebel am Schalthebel vorbei und dann hoch zum Aschenbecherausschnitt. Da haben die 5m gerade so eben ausgereicht.

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OK, jetzt rotieren die Zeiger... Klick auf den wartenden Typ, oder oben im Menü für die nächste Seite!

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52mm Zusatzinstrumente für den VW T3